Sự biến hình của tắc nghẽn logistics: Cách nhìn mới về phong vũ biểu của kinh tế vĩ mô và địa chính trị

Tắc nghẽn chuỗi cung ứng là một phong vũ biểu của các xu hướng kinh tế vĩ mô và địa chính trị

Thị trường vận chuyển hàng rời và container khô đã cho thấy giá cước sụt giảm trong những tháng gần đây. Nhiều người cho rằng điều này là do tình trạng tắc nghẽn giảm xuống. Tuy nhiên, dữ liệu cho thấy tình trạng tắc nghẽn vẫn tồn tại ở mức cao, mặc dù đã chuyển từ các khu vực dễ nhìn thấy hơn sang các khu vực ít hiển thị hơn trên thế giới. Trong báo cáo này, chúng ta cùng tìm hiểu các nguyên nhân dẫn đến tắc nghẽn và xem xét những tác động nào đối với động lực cung / cầu, kinh tế vĩ mô và xu hướng địa chính trị.

Những tháng mùa hè của năm 2022 đã chứng kiến ​​sự sụt giảm chậm chạp trong giá cước vận tải đối với cả tàu hàng rời và tàu container. Chỉ số Capesize 54-TCA Index giảm từ 38.169 đô la Mỹ mỗi ngày vào ngày 23 tháng 5 năm 2022 xuống chỉ còn 2.505 đô la Mỹ mỗi ngày vào ngày 31 tháng 8 năm 2022. Giá cước container từ Châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ giảm từ 7.900 đô la Mỹ mỗi FEU vào ngày 16 tháng 5 năm 2022 còn 3.959 đô la Mỹ mỗi FEU vào ngày 6 tháng 9 năm 2022.

Trước truy vấn của các nhà đầu tư, các công ty vận tải đại chúng thường giải thích trong báo cáo tài chính rằng nỗ lực giảm tải tắc nghẽn ga, cảng sau đại dịch là một yếu tố góp phần chính. Lý thuyết kinh tế chỉ ra rằng việc giảm bớt tắc nghẽn sẽ giải phóng một lượng lớn tàu bè trở lại thị trường và nhanh chóng mở rộng nguồn cung trọng tải sẵn có. Nhưng công cụ đo lường Tắc nghẽn mới của VesselsValue cho thấy rằng, tình trạng tắc nghẽn vẫn tồn tại ở mức cao cố định giữa các đợt bùng phát. Nó chỉ chuyển thể sang dạng “khó thấy hơn” và vì vậy đây không phải là lý do chính cho sự sụt giảm của giá cước.

Tình trạng tắc nghẽn không biến mất mà chỉ “biến hình”

Các nhà phân tích đôi khi coi tắc nghẽn ga, cảng như một “hố đen khổng lồ” hút hết năng lực vận chuyển và khiến chuỗi cung ứng toàn cầu “đứng hình” hoặc “gãy vụn”. Các tàu chỉ hoạt động hiệu quả khi chúng đang di chuyển và  biểu đồ dưới đây cho thấy tỷ lệ của cả đội tàu chở hàng rời và đội tàu chở container không di chuyển vẫn ở gần mức cao nhất của đại dịch, lần lượt là 17% và 9%. Số lượng tàu không di chuyển cũng bao gồm một số lượng nhỏ tàu trong các nhà máy đóng tàu để sửa chữa, khảo sát hoặc cập cảng cạn và một số lượng rất nhỏ các trường hợp ngừng hoạt động. Nhưng phần lớn trong số đó  là các tàu đang chờ xếp hàng hoặc dỡ hàng (trong trường hợp tàu chở hàng rời) hoặc chờ xử lý hàng hóa (tức là cả xếp và dỡ container, trong trường hợp tàu container). Do đó, không có việc các tàu được giải phóng đáng kể khỏi tắc nghẽn cảng để tác động đủ lớn đến giá cước vận chuyển.

Tắc nghẽn chuỗi cung ứng là một phong vũ biểu của các xu hướng kinh tế vĩ mô và địa chính trị

Ba năm vừa qua thật sự rất bất ổn. Từ đại dịch đến xung đột Nga / Ukraine, hậu quả của cuộc khủng hoảng năng lượng và giá cả sinh hoạt, bất ổn trên thị trường lao động, một loạt các mối đe dọa bất ngờ đã xuất hiện để làm gián đoạn dòng chảy thương mại và chuỗi cung ứng trong các động mạch và mạch máu chính của nền kinh tế toàn cầu. Sự gián đoạn này thể hiện rõ nhất ở tình trạng tắc nghẽn cảng. Có lẽ hơi “chủ quan” khi nghĩ rằng điều này đã kết thúc và bằng cách nào đó là nguyên nhân cho sự sụt giảm của giá cước vận chuyển hàng rời và vận chuyển container…

Vẫn còn những nguyên nhân khác để phân tích và khám phá, thay vì tin rằng chuỗi cung ứng đã vận động trơn tru trở lại và đưa giá cước vận tải trở lại mức bình thường!